کسب خاطره در میان خاطرات واقعی وحشت در آسمان؛ چالش در اعماق چاه نفت

۱۳درصد “افزایش وزنی صادرات محصولات پتروشیمی در سال ۹۵”
مرداد ۱۵, ۱۳۹۶
تلمبه های میله ای مکشی با کورس بلند
مرداد ۲۳, ۱۳۹۶

کسب خاطره در میان خاطرات واقعی وحشت در آسمان؛ چالش در اعماق چاه نفت

حدود ۳۳ سال پیش وارد عرصه چاه پیمائی شدم هیچ گونه مطلب مفید به زبان پارسی در این زمینه در دسترس نبودو برای یادگیری ناگزیر به مطالعه کاتالوگ ها ومتون انگلیسی بودیم. در آن زمان دو مشکل اساسی وجود داشت یکی اینکه سواد انگلیسی ما خیلی خوب نبود ودیگر اینکه این مطالب پر بود از اصطلاحات فنی خاص که اغلب ترجمه آنها در لغت نامه های موجود یافت نمی شد. البته این مشکل اخیر کماکان وجود دارد ولی اکنون افراد مثل من که سختی ها را از سرگذرانده زیاد است که می توانیم به جوانان کمک کنیم، اما در زمان ما افراد کار بلد و با تجربه نایاب ویا کم یاب بود.
از مدت ها قبل در این فکر بودم که آنچه را که آموخته ام به رشته تحریر درآورم و در اختیار علاقه مندان و نسل های بعد از خود قرار دهم. البته در سالهای گذشته برخی از همکاران کتاب های خوبی را تالیف نموده و به این صنعت تقدیم کرده اند اما بیشتر مطالب عنوان شده در این تالیفات ترجمه کاتالوگ ها است ونکات مهم وکلیدی را در آنها نمی توان پیدا نمود. بالاخره شروع به نگارش نمودم ولی به دلایل مختلف پیشرفت کار بکندی می گذرد. امیدوارم خداوند یاری نماید تا قبل از بازنشستگی آن را تمام کنم.
در طول سالهای خدمتم درکلاس های آموزشی متعددی هم بعنوان شاگرد وهم به عنوان استاد شرکت داشته ام. در تعدادی از دوره ها متوجه شدم که دانش آموزان علاقه زیادی به شنیدن داستان وخاطرات و وقایع مرتبط با مطالب علمی وفنی دارند و در چنین مواقعی تمرکز بیشتری برای جذب مطلب پیدا می کنند. همین تجربه باعث گردید تا تصمیم به نگارش تجارب خود وهمکارانم درقالب داستان وخاطرات واقعی بنمایم.
به نظرم این شیوه نگارش اگر باب شود واستمرار یابد بسیار ثمربخش تر از متون فنی محض خواهد بود.زیرا جویندگان به غیراز یاد گیری مطالب ومسائل فنی با حال وهوای گذشته آشنا شده و علل ومعلول بسیاری از حوادث و اقدامات وتصمیمات را درک خواهند نمود.
وحشت در آسمان، چالش در اعماق زمین
کارکنان شرکت نفت فلات قاره تا کنون ۲ بار جنگ زده شده اند. هنوز دو سال از پایان جنگ ۸ ساله عراق وهمپیمانانش علیه مردم عزیز ایران نگذشته بود که صدام حسین با چراغ سبز غربی ها به کویت حمله ورشد. تازه داشتیم روزهای سخت ودلهره آور کار در سکو وجزایر زیر بمباران وموشک باران را فراموش می کردیم وبه دنبال جبران ویرانی ها وباز سازی سکوها وتاسیسات بودیم. در برخی از میادین با راه اندازی موقت تاسیسات تولید نفت را از سرگرفته بودیم. عراق با راه انداختن این جنگ آرامش را یک بار دیگر از کارکنان فلات قاره سلب نمود. با حضور نیروهای آمریکایی در منطقه برای دفاع از کویت, در منطقه شرایط اضطراری وپرواز ممنوع اعلام کردند. پرواز هواپیماها وبالگردها از سرزمین اصلی به جزایر جنوبی ممنوع گردید.کارکنان نفت فلات قاره برای حضور در محل کار مجبور بودند با هواپیما به یکی از بنادر جنوبی رفته واز آنجا با شناورهای دریائی به جزایر عزیمت نمایند.کارکنان سکوها نیز از جزیره تا محل خدمت را باید با شناور طی می کردند.من در آن زمان در جزیره لاوان خدمت می کردم وبرای رسیدن به محل کار با هواپیما به بندرلنگه اعزام واز آنجا یا با شناور بطور مستقیم به لاوان می رفتم که این سفر بین ۸ تا ۱۰ ساعت طول می کشید ویا با اتوبوس از لنگه به بندر مقام می رفتم که این سفری ۳ ساعته بود.روستای ساحلی مقام در آن زمان اسکله ای نداشت که شناورها بتوانند پهلو بگیرند و ناگزیر بودیم که با قایق های ماهی گیری افراد بومی خود را به شناوری که در فاصله کمی از ساحل لنگر انداخته بود برسانیم و پس از سوار شدن به سمت جزیره حرکت کنیم. این جابجائی ومسافرت هم تقریبا ۲ ساعت زمان می برد که بیشتر این زمان صرف انتقال افراد از ساحل به شناور می شد.این روند چندین ماه ادامه داشت و رفت وآمد به این شیوه همه را عذاب می داد.عذابی را که در عرض این چند ماه کشیدم در طول ۵ سالی که در زمان جنگ تحمیلی در فلات قاره فعالیت می کردم نکشیده بودم .
سخت مشغول بودیم وبا چنگ ودندان سعی می کردیم هر طور شده تولید وصادرات نفت را با اندک امکاناتی که داشتیم از سر بگیریم. غوغائی بر پا شده بود همه با شور وهیجان مشغول بودند ومشکلات یکی پس از دیگری از سرراه برداشته میشد. عجب نسلی بودند با کمترین امکانات رفاهی ودر بدترین شرایط، باکمترین حقوق ومزایا، بی اعتنا به همه نا امنی وتهدیدات، شجاعانه وجان برکف همه معادلات نامحرمان را برهم میزدند و یکی پس از دیگری چاهها جوشیدن می گرفت وجریان نفت از سکوها به داخل نفت کش ها وپالایشگاهها سرازیر می شد.
حالا نوبت راه اندازی میدان رشادت بود. از تاسیسات باقی مانده از میدان رشادت فقط سکوی رشادت ۴ و ۱۴ حلقه چاه و دکل حفاری آن سالم مانده بود. این سکو از حمله صدام مصون مانده ولی قسمت مسکونی آن توسط نیروی دریائی آمریکا به آتش کشیده شده بود. اوایل نفرات برای عملیات راه اندازی چندین ماه در شناور زندگی می کردند. پس از پاک سازی قسمتهای سوخته ، چند کانکس روی سکو قرار گرفت و افراد از شناور به روی سکو نقل مکان کردند. به جز یک چاه بقیه چاههای این سکو با پمپ های برقی درون چاهی معروف به ESP تولید می کردند.سکوی رشادت۴ امکانات تولید جریان برق برای راه اندازی چاهها را نداشت و ژنراتورهای دیزلی که به تازگی در سکو نصب شده بودند تنها قادر به تامین مصارف خانگی و روشنائی واتاق کنترل ویک بوسترپمپ را داشتند.البته با توجه به اینکه چاهها چند سالی بسته مانده و فشار مخزن به حداکثر رسیده بود امیدوار بودیم که آنها برای مدتی بتوانند بطور طبیعی تولید کنند و بررسی هائی که مهندسی مخازن از روی نتایج عملیات فشار سنجی که توسط واحد خدمات فنی چاهها انجام شده بود این نوید را می داد.سکوی رشادت۷ که درواقع قلب میدان رشادت محسوب می شد بطور کلی از بین رفته بود.قبلا برق مورد نیاز سکوی رشادت ۴ توسط توربین های موجود در رشادت۷ تولید واز طریق یک کابل زیردریائی به آ نجا منتقل میشد.نفت تولیدی رشادت ۴ از طریق یک خط لوله به رشادت۷ ارسال ودر آنجا عملیات تفکیک صورت می گرفت.گاز جدا شده به مشعل هدایت ودر آنجا سوزانده میشد ونفت از طریق یک خط لوله زیر دریائی در چند کیلومتری سکو به خط لوله مشترک با میدان رسالت پیوند یافته وبه جزیره لاوان ارسال می گردید.در پنج کیلومتری شمال سکوی رشادت ۴ یک سکوی ۴ پایه کوچک وجود دارد که یک فقره چاه بر روی آن حفرشده است. نفت این چاه از طریق یک خط لوله دریائی به سکوی رشادت چاه می آمده واز آنجا با اختلاط با نفت تولیدی سکوی رشادت۴ برای انجام عملیات تفکیک ارسال می شده است.البته به گفته نفرات قدیمیتر این چاه از چندین سال قبل بسته و هیچ تولیدی نداشته است.
برای راه اندازی سکو و بازکردن وتولید از چاهها چندین چالش جدی بر سر راه بود.ابتدا باید خط لوله سکوی رشادت۴ به خط لوله اصلی پیوند می خورد.که این کار توسط گروه تعمیرات زیرآب وغواصان دلاور وایثارگر شرکت نفت فلات قاره با بریدن لوله زیردریائی ومسدود کردن مسیر از رشادت۷ و اتصال خط لوله خروجی از رشادت۴ به خط اصلی در زمان بسیار کوتاهی صورت گرفت.چالش دوم مربوط به عملیات تفکیک و فرآورش بود.همانطور که گفته شد در طراحی اولیه این سکو تجهیزات مورد نیاز برای این منظور در نظر گرفته نشده وتنها یک تفکیک کننده آزمایش کوچک در آنجا نصب گردیده بود.با بررسی های انجام شده توسط مهندسی بهره برداری وانجام یک سری تغییرات واضافه کردن کنترل کننده ها وتجهیزات اندازه گیری مورد نیاز مقرر گردید از تفکیک کننده آزمایش برای عملیات اصلی تفکیک استفاده شود.
عملیات چاه پیمائی و آماده سازی چاهها به منظور بازکردن وشروع تولید دوباره با همت پرسنل خدمات فنی چاهها انجام شد.کارکنان بهره برداری و تعمیرات سیستم فرآورش را آماده کردند.تکلیف آب جدا شده معلوم بود وبا همت وتلاش غواصان نفت خروجی از تفکیک کننده هم راه خود را پیدا کرد، اما با گازی که جدا می شد چه باید می کردیم؟مسلما این گاز در جائی باید سوزانده می شد، اما هیچ مشعلی درآن نزدیکی که بتوان از آن استفاده کرد وجود نداشت. نصب مشعل بر روی سکو به دلایل مختلف ازجمله مسائل ایمنی امکان پذیر نبود.طراحی وساخت یک مشعل جدید ولوله گذاری با توجه به عمق زیاد دریا در نزدیکی سکو هزینه بسیار زیادی داشت ودرآن زمان هنوز این کار بدلیل در اختیار نداشتن دانش فنی وهمچنین نبود امکانات توسط ایرانی ها محال می نمود.پس از بررسی راههای مختلف مقرر گردید که یک مشعل بر روی سکوی R-3 که در نزدیکی رشادت ۴ بود نصب و گاز خروجی از تفکیک کننده از طریق خط لوله موجود زیردریائی به آنجا منتقل وسوزانده شود.اما قبل از آن بایستی چاه موجود بر روی سکوکه هیچ اطلاعاتی از ساختار داخلی آن در دست نبود با انجام عملیات متروکه سازی ایمن گردد وبرای این کار نیاز به استقرار یکدستگاه دکل حفاری مناسب در موقعیت سکو بود.
داستان من از همینجا شروع شد، خاطره ای که همراه با ترس ودلهره بسیار زیادی همراه بود. من هیچگاه این خاطره را برای همسر وفرزندانم باز گو نکردم زیرا فکر می کردم آنها با شنیدن اینگونه داستانها دچار اضطراب ونگرانی شده وممکن است که از ادامه کارکردنم جلوگیری کنند ویا اینکه احساس عذاب وجدان کرده واز اینکه من بخاطر تامین مایحتاج زندگی آنها خود را در چنین شرایطی قرار می دهم خود را همواره سرزنش کنند و همین افکار باعث میشد که من هیچگاه از شغلم و شرایط محیط کارم در خانه صحبتی نکنم و آنها همیشه مرا می دیدند که ساک بدست خداحافطی کرده وپس از دو هفته ساک بدست با دست وصورتی سیاه وسوخته برمیگشتم.
سال ۶۹ فکرمی کنم دو ماهی از جنگ خلیج گذشته بود ومن در ایام استراحت ودر کنار خانواده بسر می بردم که دکل شهید رجائی وارد منطقه لاوان ومیدان رشادت شده وبر روی چاه R-3 مستقر می شود.برنامه کار به اینصورت تدوین شده بود که ابتدا با استفاده از عملیات چاه پیمائی ساده ،شیرایمنی درون چاهی از جایگاه خود بیرون کشیده شده سپس دریچه کشوئی باز گردیده و پس از کشتن چاه وگردش گل حفاری در لوله مغزی ودالیز وپس از ایمن سازی کامل ، رشته تکمیلی از چاه خارج شود ودر ادامه با نصب پلاگ وتزریق سیمان به داخل مشبک ها وانباشت سیمان بر روی پلاگ ، چاه بطور کامل متروکه گردد تا شرایط نصب مشعل بر روی سکو مهیا شود.
گروه چاه پیمائی به همراه تجهیزات مورد نیاز به دکل شهید رجائی اعزام شده بودند.سرپرست گروه چاه پیمائی یکی از همکاران وهم سابقه بامن بود.از آنجائیکه هیچ اطلاعاتی از رشته تکمیل در دسترس نبوده با سعی وخطا وپس از یکی دو رانش موفق به کشیدن شیر ایمنی درون چاهی می شود.شیر ایمنی این چاه از نوع شیرهای کنترل زیر سطحی(SSCSV) یا همان شیرهای طوفانی (Storm Choke) بوده است.این شیرها که در حالت عادی همیشه بصورت باز (Normally Open) هستند معمولا در چاههائی استفاده می شوند که خارج از دسترس بوده و سرکشی ومراقبت روزانه از آنها ممکن نباشد همچنین در چاههائی که شیر ایمنی آنها از نوع کنترل از سطح (SCSSV) بوده وسیستم انتقال روغن آنها دچار اشکال شده باشد بعنوان جایگزین وتامین کننده ایمنی مورد استفاده قرار می گیرند.این شیرها قبل از نصب در چاه از پیش تنظیم می شوندکه در اثر افت فشار خاصی عمل کرده و جریان چاه را در زیر سطح زمین مسدود نمایند.برای باز کردن مجدد شیر ایمنی وپس از رفع علت بسته شدن کافی است که فشاری معادل فشار زیر آن در لوله مغزی اعمال و شیر بهره برداری بآرامی باز شود.از نظر بارگذاری در دو نوع بارگذاری با فنر(Spring Loaded) و بارگذاری با گاز نیتروژن(Dome Charged) در صنعت نفت موجود می باشند.همچنین از نظر مسدود کننده (Closer) در ۳ نوع مختلف یافت می شوند.این سه نوع عبارتند از ۱- شیرهای توپی(Ball Type) 2- شیرهای دریچه ای (Flapper Type) 3- شیرهای سوپاپی (Poppet Type)

در ادامه عملیات برای باز کردن دریچه کشوئی (Sliding Side Door) با ابزاری که مخصوص این کار است (Shifting Tool) در چندین نوبت تلاش می کنند اما ابزار ازعمق ۳۸۰ پائی رد نمی شود.دریچه های کشوئی که به اختصار به آنها SSD گفته می شود بطور کلی در دو نوع Jar Up Open یعنی بازشونده به سمت بالا ویا Jar Down Open یعنی باز شونده به سمت پایین هستند.دربیشترچاههای رشادت از دریچه کشوئی نوع XO ساخت شرکت اوتیس استفاده شده که بصورت JDO باز می شوند.درحین عملیات ابزار باز کننده درعمق ۳۸۰ پائی محل نصب نشیمنگاه شیر ایمنی گیر کرده واز آن عبور نمی کند.این را هم یادآوری کنم که اندازه رشته تکمیلی ۸/۷-۲ اینچ بوده است.در نهایت به این نتیجه می رسند که شاید اندازه دریچه کشوئی کوچکتر است واز لاوان تقاضای ارسال ابزار بازکننده کوچک تر با اندازه ۸/۳-۲ را می دهند.چون در لاوان ابزار باز کننده برای دریچه به قطر ۸/۳-۲ موجود نبوده از مناطق دیگر استعلام بعمل می آید ومنطقه بهرگان یک عدد ازکوچکترین ابزارموجود خود را به شیراز ارسال تا از آنجا با هواپیما به بندرلنگه وسپس به لاوان فرستاده شود.این ابزار دقیقا با همان پروازی ارسال گردید که ما را با خود به بندر لنگه آورده بود.
از بندرلنگه با اتوبوس به روستای ساحلی مقام آمدیم وبا همان دردسرهائی که قبلا گفتم به جزیره وارد شدیم . رئیس منطقه با من تماس گرفت وگفت الآن چند روز است که دکل درحالت انتظار است وهمه منتظر رسیدن ابزار مورد نیاز از بهرگان بوده ایم.در ادامه گفت که ابزار رسیده ،آن را از تدارکات کالا تحویل بگیرید وامشب ساعت ۸ با شناور خندق به دکل شهید رجائی بروید وهرچه سریعتر عملیات را به سرانجام برسانید.ابزار را از تدارکات کالا تحویل گرفتیم ولی متوجه شدیم که اندازه آن دقیقا همان است که گروه در عملیات مورد استفاده قرار داده است.با این حال ساعت ۸ شب من ویکی دیگر از همکارانم در اسکله حاضربودیم.رفتیم تا سوار یدک کش شویم که با معاون ناخدا برخوردیم.گفتیم ما قرار است به دکل شهید رجائی در میدان رشادت برویم.در پاسخ به ما اظهار داشت که ما برنامه ای برای رفتن به سکوها نداریم زیرا موتور سینه کشتی خراب است وما موضوع را به عملیات دریائی اعلام کرده ایم.به همین علت ما هم برگشتیم به اتاق و من بدلیل خستگی راه خیلی زود بخواب رفتم.
پس از رفع مشکل شناور بدون اینکه مارا مطلع کند اوایل صبح ب سمت سکوهت حرکت کرده بود. با پیگیری رئیس منطقه امکان برقراری یک پرواز اضطراری به سکو ها بررسی شد؟کاپیتان وضعیت آسمان منطقه را شرح داد وگفت که هم اکنون شرایط پرواز ممنوع حاکم است و تهران اعلام کرده پرواز با مسئولیت خودتان بلامانع است ولی رادار کیش تائید نمی کند و می گوید آسمان منطقه در ترافیک جنگنده ها وهلی کوپترهای جنگی است ومسئولیت هدایت پرواز را نمی پذیرد.در نهایت کاپیتان به رئیس گفت که این پرواز را با مسئولیت خودش انجام می دهد.رئیس از این پاسخ کمی مسرور شد وبه ماگفت سریع خودتان را به فرودگاه هلی کوپتری برسانید وتا کاپیتان پشیمان نشده عازم شوید.کمتراز یک ساعت بعد من وهمکارم در هلی کوپتری بودیم.تازه آنجا بود که فهمیدیم پذیرش این درخواست از سوی کاپیتان رودروایسی بوده است.خیلی راحت می توانستیم رفتار ومحاوره های خلبان ودیگر پرسنل را تشخیص بدهیم که سعی داشتند کاری بکنند که ما از رفتن منصرف شویم و خود را از این مخمصه ای که خودشان را در آن گرفتار کرده بودند نجات بدهند.حتی یکی از مهندسین پرواز که رفقاتی هم با من داشت درگوش من گفت فکر جون خودتون باشید وبه زن وبچه تان رحم کنید خیلی خطرناک است معلوم نیست چه اتفاقی خواهد افتاد.هلی کوپتر در حال سوختگیری بود وخلبان هم جلیقه خود را پوشیده ونزدیک ماآمدو شروع کرد به گفتن اینکه تهران اجازه پرواز نداده وگفته با مسئولیت خودتان پروازکنید، رادار کیش کلییر نکرده و من دارم با مسئولیت خودم می پرم، انشاالله مشکلی نیست وبه امید خدا میریم وبرمی گردیم، فقط خیلی مواظب باشید مخصوصا اگر افتادیم توی آب مواظب ملخ ها باشید واز آنها فاصله بگیرید ،خدابیامرز بچه های خارگ را دو سه نفرشونو ملخ شهید کرد واز این جور صحبت های توی دل خالی کن.ترس ودلهره یواش یواش به سراغم آمد بطوری که یکی دوبار می خواستم اعلام کنم که آقا من اینکاره نیستم واز رفتن شانه خالی کنم ولی میدیدم که همکارم که یه کمی هم به ترسو بودن معروف بود هیچ نمی گوید.پیش خود گفتم وقتی فلانی نترسیده برای من زشت است که خودم را ببازم.
ترس ودلهره ونگرانی توی چهره همه آدم های حاضر مخصوصا خود پرسنل خدمات هلی کوپتری کاملا مشهود بود ولی هیچ کس حرفی نمی زد.احساس اینکه این آخرین پرواز زندگیم است سراسر وجودم را گرفته بود.هنگام رفتن به سمت هلی کوپتری برای سوار شدن حال آدمهائی را داشتیم که به سمت چوبه دار می روند وقدم ها به کندی برداشته می شد.وقتی که به این موضوع فکر میکردم که ما قرار بوده دیشب با کشتی خندق برویم و به قول رئیس عملیات دریائی بدلیل یک بهانه واهی، ناخدا از رفتن خودداری کرده و صبح کشتی با بیشتر مسافران رهسپار شده، بعد داستان پرواز اضطراری و خواب ماندگی وجا ماندن آن دو نفر از کشتی ومجبور شدن آنها برای سوار شدن به بالگردی که مسیرش جای دیگری است،مطمئن شده بودم که خداوند انتخاب خودش را کرده وامروز قرار است این پرواز سفر آخرت ما را رغم بزند.بارها این جمله را شنیده ایم که وقتی گاه رفتن است همه چیز خودبخود جور می شود وهیچکس نمی تواند دراین راه مقاومتی بکند.حالا داشت همه چیزجور می شد و ما هم هیچ مقاومتی از خود نشان نمی دادیم.
در طول چندین ماه جنگ خلیج تنها یک پرواز از جزیره لاوان و بر فراز خلیج فارس انجام شد وآن هم همین پروازی بود که مارا به دکل شهید رجائی می برد.به هرحال ۴ نفر مسافر ویک نفر خلبان سوار بر یک فروند هلی کوپتر دو موتوره آماده پرواز بودیم.خلبان یکی یکی موتورها روشن کرد.درب ها بسته شد.بالگرد از زمین بلند شد وچند متری بالا رفت ودوباره برزمین نشست.خلبان برگشت به طرف من که رو به جلو نشسته بودم وبا صدای بلند گفت رادار کیش کلییر نمیده.من هیچ عکس العملی نشان ندادم.هلی کوپتر بار دیگر از زمین بلند شد و اوج گرفت.خلبان یک دور روی جزیره چرخید وبار دیگر سرش را به سمت عقب برگرداند ودوباره تکرارکرد رادار کیش کلییر نمیده.وقتی که عکس العملی از سوی هیچکدام از ما ندید بالگرد را به سمت جنوب چرخاند وراه دریا را در پیش گرفت.همه ساکت ونگران روی صندلی های خود نشسته بودیم. که پس از چند قیقه چراغ مربوط به ممنوعیت کشیدن سیگار خاموش شد وابتدا خود کاپیتان یک نخ سیگار روشن وزیر لب گذاشت وسپس برگشت واشاره کرد که می توانید سیگار بکشید.من هم از خدا خواسته سیگار خود را روشن کردم ولی بلافاصله دیدم شش انگشت دیگر تقاضای سیگار دارند.همه با هم سیگارها را روشن ومشغول پک زدن شدیم.این اولین وآخرین باری بود که کشیدن سیگار در بالگرد را تجربه می کردم.پس از گذشت چند دقیقه احساس کردم بالگرد بصورت مارپیچ حرکت می کند گاهی براست وگاهی به چپ متمایل می شود.همه متوجه این حرکت نا موزون شده وبدنبال فهمیدن علت آن بودیم.خلبان هم مدام درحال صحبت بوسیله بی سیم خود بود.وقتی از پنجره به بیرون نگاه کردم ترس ونگرانیم بیشتر شد به هر سو که نگاه می کردی ناوهای جنگی خارجی را با پرچم های کشورهایشان بوضوح می دیدی.تازه اینجا بود که یاد حرف های دوست مهندس پروازم افتادم و خودم را لعنت کردم ولی دیگر برای پشیمانی خیلی دیر شده بود. یکی از این ناوها با پرچم آمریکا در حال حرکت ودر قسمت عقب خودیک فروند بالگرد جنگی راکه ملخ های ان در حال چرخش بود با خود حمل می کرد.خیلی ترسیده وفقط ساکت وبی حرکت به صندلی های خود چسبیده بودیم. از دور سکوی رسالت را در پیش روی خودم دیدم یه کمی آرام گرفتم و امید در دلم زنده شد تا حداکثر ۲۰ دقیقه دیگر به مقصد می رسیدیم.دیگر ناوهای جنگی در دید ما نبودند.در ارتفاع خیلی بالا به سکوی رسالت رسیدیم.
یک ربع بعد بالگرد بر روی باند دکل شهید رجائی فرود آمد نفس راحتی کشیدم وپیاده شدم.احساس کردم که واردبهشت شده ام ،خیلی خوشحال بودم.وقتی که منتظر بودیم تا ساک هایمان را بیاورند دیدم یک هلی کوپتر سیاه رنگ جنگی که روی دماغه آن را به شکل دهان ودندان های کوسه رنگ آمیزی کرده بودند در نزدیکی سکو ودر هوا ایستاده وهمه چیز را زیرنظرگرفته بود.نفراتی که قرار بود با همین پرواز به لاوان برگردند از ما استقبال کردند.از آنجائیکه انجام این پرواز برای همگان غیر منتظره بوده وهمچنین حضور آن هلی کوپتر جنگی در کنار دکل تقریبا همه را به تماشا واداشته بود.همکار من هم که قرار بود با همین پرواز به جزیره برگردد با لوازم شخصی خود وبا در دست داشتن شیرایمنی که از چاه کشیده بود وقصد داشت آن را با خود به لاوان ببرد در پیش رویم قرار گرفت.شیر ایمنی را از او گرفتم وگفتم لازم نیست آن را ببری. مسافران با عجله سوار شده وهلی کوپتر به پرواز در آمد. بالگرد جنگی بیگانه هم پس از اینکه بالگرد سکو را ترک نمود چرخی زد وبه دنبال آن آنجا را ترک نمود.
دردناک ترین لحظه برای من زمانی بود که شیر ایمنی را دیدم اگر همکارم درس های خود را خوب مرور کرده بود واگر کمی دقت به خرج داده و اگر یک بار ابزار باز کننده را برعکس به داخل چاه رانده بود، نه آن چند روز انتظار برای دکل حادث میشد ونه این سفر وپرواز پرمخاطره ودلهره آور برای ما رغم می خورد.خیلی خوب یادم است که هنگام کارآموزی آقای مشکوتی روی موضوعی که می خواهم مطرح کنم چقدر اصرار داشت وتاکید می کرد که این مطلب را همیشه بخاطر داشته وبه آن توجه کنید.
ناظرحفاری آقای اسفندیار بحری که از مردان نیک وبا شخصیت وبسیار با دانش بود به سراغم آمد واولین صحبتش پس از سلام واحوالپرسی این بود که آیا با خودتان Shifting Toolآورده اید؟
گفتم بله آورده ام ولی به آن نیازی نیست.پرسید چطور؟پاسخ دادم چون این چاه دریچه کشوئی ندارد.گفت مگر میشود؟گفتم بلی.ادامه دادم که نشیمنگاه شیر ایمنی از نوع انتخابی(Selective) ومدل “S” می باشد.
این نوع نشیمنگاه (Landing Nipple) درشناسه های ۱تا۵ (Position) ساخته می شود.هنگام راندن رشته تکمیلی می توان برحسب نیاز از یک تا پنج نشیمنگاه با قطر داخلی یکسان را در اعماق مختلف تعبیه نمود.این امر باعث میشود که بدون کاهش وتغییر در قطر داخلی چاه تعداد بیشتری نشیمنگاه در طول رشته تکمیل قرارداد.در صورتی که برای استفاده از نشیمنگاههای نارونده (( No-Go L/N به ازای هر نشیمنگاه اضافی، مقداری کاهش قطر را در رشته تکمیل خواهیم داشت.شیرهای ایمنی درون چاهی از نوع قابل نصب وبازیافت با عملیات چاه پیمائی(WRSV) ویا بطور کلی تمام کنترل کننده های درون چاهی از دو قسمت تشکیل شده اند.یک قسمت شیر ویا کنترل کننده وقسمت دیگرقفل کننده(Lock Mandrel) است.هر قفل کننده دقیقا متناسب با مشخصات نشیمنگاه هم مدل خود ساخته می شود. قفل کننده های مدل S دارای قطعه ای بنام کلید موقعیت یاب (Locator Key) هستند. این قطعه نیز در شناسه های ۱تا۵ ساخته می شود.بنابراین هر قفل کننده تنها در نشیمنگاه هم شناسه خود گیر کرده وقفل می شود.در چنین شرایطی نشیمنگاههای با شناسه بزرگتر در بالاترین موقعیت نصب میشوند.شناسه های کوچکتر از شناسه های بزرگتر عبور می کنند.ولی عکس آن یعنی شناسه های بزرگتر در شناسه های کوچکتر گیر کرده و عبور نمی کنند.هنگام راندن رشته تکمیل واستفاده از این نشیمنگاهها بایستی کاملا دقت نمود.از طرفی ابزار باز کننده دریچه کشوئی(Shifting tool) هم دارای Locator key با شناسه ۱ می باشد.هیچگاه نباید نشیمنگاه مدل Sبا شناسه ۱ بالاتر از دریچه کشوئی نصب گردد زیرا ابزار باز کننده از داخل نشیمنگاه عبور نخواهد کرد و دسترسی به دریچه کشوئی غیرممکن می شود.
اکنون با توجه به اینکه قسمت قفل کننده شیر ایمنی خارج شده از چاه مدل S وشناسه آن ۱ بوده است پس چاه نمی تواند دریچه کشوئی داشته باشد مگر اینکه زمان تکمیل دچار اشتباه شده باشند.به هرحال عبور از نشیمنگاه در عمق ۳۸۰ پائی با ابزار بازکننده دریپه کشوئی غیرممکن است.آقای بحری گفت چقدر به این مطلب اطمینان داری؟ پاسخ دادم صددرصد شما می توانید به کاتالوگهای شرکتOTIS که سازنده این مدل می باشد مراجعه تا مطمئن شوید.گفت نیازی نیست مطمئن شدم وشما بروید ناهار بخورید وکمی استراحت کنید تا من با تهران صحبت وکسب تکلیف کنم.
حدود ساعت ۴ بعدازظهر رفتم به دفتر ناظر حفاری رفتم؟ گفت تو تا حالا کجا بودی؟الآن چند روزه اینجا همه ما توی این شرایط خطرناک وبحرانی بلاتکلیف مانده بودیم.گفتم چه عرض کنم،این مطلب را باید هر مهندس تکمیل چاه ویا هر اپراتور چاه پیمائی بداند.ادامه دادم قفل کننده های مدل S که تا کنون ما دیده بودیم با این قفل کننده ای که از چاه خارج شده یک کمی تفاوت دارند شاید به همین خاطر همکار من در تشخیص اشتباه کرده است.بعد ایشان گفت که قرار شده چاه را Bull head کنیم ویک مسدود کننده در ۳۸۰ پائی توسط شما نصب شود وبعد از آن تاج چاه را برداشته و فورانگیرها را بر روی چاه مستقر کنیم وفعلا شما می توانید استراحت کنید تا خبرتان کنیم.
مسدود کننده برای نصب در ۳۸۰ پائی نداشتیم.بنا براین فشار نیتروژن همان شیر ایمنی را تخلیه کردیم تا توپی آن در حالت بسته قرار گرفته تا بتوانیم آن را بجای مسدود کننده مورداستفاده قراردهیم.
درست به خاطر ندارم که به چه علت یکی دو روزی دکل معطل ماند.بالاخره چاه کشته شد وزمان نصب مسدود کننده فرا رسید.لوازم وتجهیزات چاه پیمائی بر روی سکو ودر زیر دکل قرار داشت. لوازم کنترل فشار را برپا (Rig Up) کرده ومسدود کننده را در نشیمنگاه شیر ایمنی نصب و تجهیزات را از روی چاه (Rig Down) برچیدیم وبه روی دکل منتقل کردیم.وضعیت خیلی بدی بود زیرا هیچ اطلاعاتی از رشته تکمیلی موجود نبود.حالا باید یک عدد مسدود کننده یکطرفه(Back Pressure Valve) در آویز لوله مغزی نصب می کردیم،فقط می دانستیم که آویز مغزی ساخت شرکت ایتالیائی Breda است.یک نمونه BPV که در چاههای دیگر استفاده می کردیم به همراه داشتیم وآنرا به شیوه همیشگی نصب کردیم.روز بعد آقای مجیدی که رئیس دستگاه بود گفت وقتی که X-Tree را برداشتیم متوجه شدیم که آویز مغزی اصلا هیچ پروفایلی برای نصب BPV نداشته و مسدود کننده بدون قفل شدن در آویز مغزی قرار گرفته بود وبراحتی با دست آنرا خارج کردیم.
در همین فاصله وضعیت جوی تغییر ودریا آرام شده بود.دستیار قبلی من به استراحت رفت ویکی دیگر از همکاران جای او را گرفت.پس از نصب فورانگیرها ونصب لوله بیرون کشنده رشته تکمیل(Landing Joint) از ما خواسته شد که تجهیزات خود را بر روی آن برپا و مسدود کننده را از چاه خارج کنیم.چانه زنی ما برای استقرار چرخ چاه بر روی Rig Floor بی نتیجه بود.نه رئیس دستگاه ونه ناظر حفاری هیچ کدام زیر بار نرفتند.به هر حال چرخ چاه را را روی Cat Walk مستقر وبا سه قرقره سیم را به سمت لوازم کنترل فشار هدایت نمودیم که این شرایط را برای کار ما خیلی سخت و توام با ریسک می کرد.به علت اینکه شیلنگ سیستم سنجش وزن ما کوتاه بود مجبور شدیم که سنسور سیستم را به زیر قرقره ای که پائین Pipe Ramp بسته بودیم متصل کنیم.سیمی که برروی چرخ چاه پیچیده شده بود از نوع Stainless Steel 316 وقطر آن ۰٫۰۹۲ اینچ بود.همه چیز آماده انجام عملیات بود به دستیارم گفتم آهسته لوازم را به داخل چاه بران وپس از در گیر شدن با مسدود کننده حداکثر ۵۰۰ تا ۶۰۰ پوند کشش وارد کن تا من برگردم.چون خیلی خسته بودم رفتم تا کمی استراحت کنم. هنوز چند دقیقه ای نگذشته بود که یکی از نفرات گروه برایم خبر آورد که سیم بریده است.وقتی برگشتم به دستیارم گفتم حتما بیش از آنچه من گفته ام به سیم کشش وارد کرده ای؟برایم قسم خورد که ۶۰۰ پوند کشیده ام.با اینکه می دانستم سیم بیشتر کشیده شده است چاره ای جز باور کردنش نداشتم.
آن زمان خیلی تجربه نداشتم وخیلی از نکات مربوط به دستگاه سنجش وزن و زاویه سیم را نمی دانستم.بعد از این ماجرا خیلی در خصوص این حادثه فکر کردم ومجبور شدم به جستجو و مطالعه بپردازم تا اینکه چند ماه بعد مطالبی را در این مورد پیدا کردم وتازه آن زمان بود که علت را دریافتم.دستگاههای سنجش وزن فقط زمانی میزان وزن وکشش وارد برسیم را درست نشان می دهند که زاویه سیم در قرقرهای که سنسور به آن متصل است دقیقا ۹۰ درجه باشد.اگر زاویه سیم بیش از ۹۰ باشد سیستم میزان کشش را کمتر واگر زاویه کمتر از ۹۰ باشد سیستم میزان کشش را بیشتر از حد نشان می دهد.در آن عملیات زاویه سیم ما بیش از۱۲۵ درجه بود وسعید حقیقت را گفته وسیم را به ظاهر ۶۰۰ پوند کشیده بوده است ولی عملا ۹۰۰ پوند کشش بر سیم وارد شده بود.در دستورالعمل مربوط به تعمیر وسرویس دستگاه سنجش وزن آمده است که پس از تعویض روغن وهواگیری سیستم وتنظیم فاصله فک های سنسور، برای آزمایش واطمینان از عملکرد آن ، سنسور را به یک قلاب آویزان کرده ویک وزنه ۱۰۰۰ پوندی را به آن متصل نمائید.اگر عقربه نشان دهنده روی ۷۰۷ قرار بگیرد عملکرد سیستم صحیح است.وقتی به این روش دستگاه مورد آزمایش قرار می گیرد در واقع زاویه ۱۸۰ درجه است. وضریب تصحیح کننده برای این زاویه عدد ۴۱۴/۱ است.بنابراین چاه پیماها باید سعی کنند که همیشه زاویه سیم را بصورت ۹۰ درجه تنظیم کنند تا خطائی رخ ندهد.اما درعمل و در خیلی از موارد این کار بسیار مشکل ویا غیرممکن است بنابراین اپراتور بایستی بتواند زاویه را محاسبه وتعیین نماید وهنگام عملیات بطور مرتب میزان کشش واقعی را خودش محاسبه نماید وباز این هم کار مشکلی است.این مسائل باعث شد که من مدتی بعد یک نرم افزار تحت اکسل طراحی کنم تا در هر دو حالت، مشخص بودن زاویه ویا مشخص نبودن اپراتورها بتوانند میزان وزن وکشش واقعی را تعیین نمایند.
سیم از حدود ۳۵۰ پائی بریده و رشته چاه پیمائی به همراه ۳۰ فوت سیم در چاه باقی مانده بود.خیلی سریع لوازم مانده یابی را آماده نمودیم.ابتدا باید سیم را از روی رشته قطع وآن را ازچاه خارج می ساختیم وبه اصطلاح ابتدا باید سیم را BOX-OFF می کردیم.بنابراین رشته جدید را به سیم وچرخ چاه متصل ویک عدد Blind Box به انتهای رشته اضافه کردیم وچون می دانستیم سیم بعلت خاصیت فنری بصورت مارپیچ به دیواره لوله مغزی می چسبد. با این رشته بداخل چاه رفته وبا زدن ضربه به سمت پایین باعث شکسته شدن سیم از روی Rope Socket شدیم.در چنین عملیاتی انتخاب صحیحBlind Box از اهمیت بالائی برخوردار است ویک اشتباه کوچک می تواند باعث گیرهای به مراتب شدیدتری گردد.قطر خارجی Blind Box بایستی به اندازه ۴ برابر قطر سیم کمتر از قطر داخلی لوله مغزی باشد. در مرحله بعد با بستن یکعدد قلاب سیم گیر(Wire Grab) به رشته چاه پیمائی ،سیم بریده شده را از چاه خارج کردیم.در مرحله بعدی عملیات باید رشته بجا مانده را خارج می کردیم.برای این کار ۸ فوت میله وزنی (Stem) ویکعدد ابزار بیرون کشنده (Pulling Tool)از نوع RBبا پین آهنی را بداخل چاه فرستاده وبا رشته باقیمانده در چاه در گیر شدیم وسپس با استفاده از چکش مکانیکی (Mechanical Link Jar) که در رشته پایینی وجود داشت اقدام به ضربه زدن به سمت بالا کرده وبا این کار پین برنزی مربوط به ابزار بیرون کشنده از نوع RS که با مسدود کننده در گیر بود را بریده ورشته را از آن جدا کرده واز چاه خارج نمودیم. در ادامه عملیات مسدود کننده را از چاه خارج و لوازم وتجهیزات خود را از روی چاه Rig Down کردیم.
پس از اتمام عملیات چاه پیمائی ،دکل با کشیدن لوله ها اقدام به آزاد کردن Packer نموده وشروع به خارج کردن رشته تکمیل نمود.همه بی صبرانه منتظر بودند تا تمام رشته از چاه خارج شود تا ببیند آیا چاه فاقد دریچه کشوئی است یا خیر؟ رشته تکمیلی بطور کامل از چاه خارج شد وهمه حاضران در دکل به من تبریک گفتند.از اینجا به بعد دیگر با ما کاری نداشتند وبالاخره بعد از ۹ روز ما را ترخیص کرده ومن توسط شناور به لاوان برگشتم وبعد از آن به استراحت رفتم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *